自動駕駛大規模商業化觸手可及還是遙不可及

激光設備2019年12月15日

  8月17日,初創公司Nuro與Kroger宣布試點無人車送貨服務,每個訂單的運費為5.95美元;8月22日,Lyft透露其叫車應用已經完成了超過5000筆自動駕駛訂單;8月27日,東京正式在市中心公共道路上試運營自動駕駛出租車,單程車費約合1 美元,同日AutoX在加州首次提供付費的無人駕駛生鮮遞送服務……隨著越來越多的自動駕駛收費試點項目在全球相繼落地,極大地拉近了公眾與自動駕駛汽車之間的距離,當前很多人都不由得憧憬,或許在不遠的將來我們真的可以在馬路上看到自動駕駛汽車從我們身邊疾馳而過,甚至親自坐進這樣一輛車中,享受由其提供的服務。事實真的如此嗎?

  中國電動汽車百人會副秘書長王賀武認為,隨著中國智能駕駛相關政策及法律的日趨完善,并形成體系,與此同時技術也在不斷成熟,無論是L2級、L 級、L4級的自動駕駛,確實會迎來快速發展,逐步在量產車上應用,并很快進入到我們每個人的生活中。但要說到完全的無人駕駛,不會一蹴而就,而是有很多問題還需要解決,尤其像中國,道路非常復雜,必須要逐步穩妥的向前面推進,逐一解決目前行業所面臨的一些問題。

  金溢科技董事長羅瑞發的觀點與之類似,他認為在未來相當長的一段時期內,都不太可能在乘用車上實現真正的用于開放道路的完全無人駕駛,而更可能是長期的人機共駕——傳統的非聯汽車和不同級別的自動駕駛汽車混行。這就需要行業進一步加強基礎設施端的感知、理解、決策能力,主動給汽車提供更好的信息支撐和決策的輔助,以維持這樣一個混合交通場景的有序開展。

  深圳佑駕創新科技創始人、CEO劉國清也指出,要實現L5級別的自動駕駛是一件任重道遠的事,需要技術研發者逐步從不同角度來推動。“不過在這個過程中,我們可以選取一些技術先變成產品,因為技術只有真正投入使用,特別是大規模應用,才能越來越成熟,如果一直待在實驗室里邊,一定是脫離土壤的。”而長遠來看,劉國清認為發展自動駕駛一定要“持續迭代關鍵技術,堅持以落地為核心”。

  那么在不遠的將來,自動駕駛可能的商業化落地路徑究竟有哪些呢?禾多科技創始人兼CEO倪凱認為,未來自動駕駛乘用車在兩個場景有望率先落地:第一個是高速公路,因為國家對高速公路有一個非常詳細的規范,加之高速公路本來就是封閉的場景,不確定因素相對較少。第二個是代車泊車的技術,屬于低速場景,速度小留給電腦的反應時間就多,實現難度也就有所降低。“不過,難度低并不表示完全沒有難度,具體來說,高速公路上由于車速非常高,這就要求系統反應特別快。而停車場里面,不管是地上停車場、地下停車場,都存在非常多的極端場景,比如老人、小孩穿梭其中,這些都需要謹慎對待。”

  麥肯錫全球董事合伙人吳聽則進一步給出了具體的自動駕駛商業化時間表,他認為未來中國L4以上的無人駕駛將會分為三個階段在不同的使用場景中逐步商業化,其中202 年左右,在一定可控的使用場景中,比如在一些人流或者車流相對較小的區域,或者是一些低速車輛運行區域,現在正在開發的無人駕駛技術在商業化角度有望達到一定的成熟度,先于其他的場景實現無人駕駛的大規模應用。到2027年,則有比較多的場景可以實現無人駕駛,但如果要讓無人駕駛技術在所有的場景下都進入成熟期,并可開展商業化運營,可能是20 0年之后的事情。

  不過吳聽指出,雖然自動駕駛大規模商業化的路途還很遙遠,但玩家們可以從現在就著手準備,進行相關的戰略布局,包括進行戰略性的定位并能夠清晰的知道自身的優勢和無人駕駛未來發展所需要的核心技術之間的關系。“其中,一個合作的心態對于推動自動駕駛商業化非常重要,我們認為無人駕駛這件事情。從頭到尾一定是通過合作的方式來進行的。”吳聽表示。

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